Всем известно, что безопасность в авиации — превыше всего, а никакая безопасность немыслима без исправности техники. Сегодня мы расскажем, как происходит обслуживание и ремонт самолетов.

Формы технического обслуживания называются «чеками». Самые легкие из них — это оперативные формы ТО: послеполетный (After Arrival), предполетный осмотр (Preflight), транзитный осмотр (Transit Check), ежедневный осмотр (Daily Check) и еженедельный осмотр (Weekly Check). В их ходе проверяется функционирование основных систем и самый примитивный ремонт вроде замены лампочек. Просходит это в аэропорту, например, ночью между рейсами. Периодичность зависит от авиакомпании и типа, например, кто-то делает осмотр (PS, Periodic Service) каждые 2-3 дня, не разделяя его на ежедневный и еженедельный.

Более серьезные формы подразумевают отстранение самолета от полетов на какое-то время и в большинстве случаев постановку в ангар на авиационно-технической базе. Эти «чеки» обозначаются буквами: A-Check, B-Check, C-Check и D-Check. В зависимости от сертификации каждая АТБ может выполнять те или иные «чеки». Например, D-Check для Boeing-737 и Airbus A320 в России делает только холдинг «Инжиниринг» («С7 Инжиниринг» и «Сибирь Техник»). (upd.: с октября 2018 еще и авиакомпания «Россия»)

Периодичность и количество чеков сильно варьируется в зависимости от типа ВС, авиакомпании, времени, прошедшего с предыдущего чека и так далее: программа ТО создается с учетом регламента производителя и возможностей авиакомпании и утверждается у авиационных властей страны регистрации (которые отвечают за выдачу и продление сертификатов летной годности). Итоговая программа может сильно отличаться от изначально рекомендованной производителем, и на техническое состояние борта эта разница не влияет. Однако при передаче ВС от одного эксплуатанта другому эта разница часто приводит к серьезной (и дорогостоящей) бумажной волоките.

A-Check — самая простая из периодических форм и занимает 10-15 часов. Вернее 150-180 человеко-часов: именно так считать правильно, потому что реальная продолжительность зависит от количества и квалификации техников.

Если говорить совсем усредненно, то он проводится каждые 500 часов налета или 250 взлетно-посадочных циклов, то есть, раз в месяц. Однако некоторые авиакомпании проводят А-чеки чаще, например, 3-4 раза в месяц через примерно 100 часов налета, но и объем работ на каждом из них меньше, и занимать процедура может от 10 до 40 человеко-часов. На A-чеках, как правило, устраняются накопленные некритичные неисправности (критичность определяется списком MEL — Minimum Equipment List).

В этом примере самолету, у которого не поворачивается вправо носовая стойка шасси, разрешено летать с этой неисправностью еще два дня, но с ограничением по скорости бокового ветра.

А-Check подразделяется на A1, A2, A4, A8, то есть, какие-то операции производятся на каждом чеке (A1), какие-то через раз (A2), какие-то на каждом четвертом (A4) и восьмом (A8) соответственно. Иногда бывают даже чеки A10.

B-Check проводится с интервалом от 3 до 6-8 месяцев в зависимости от частоты и объема операций на A-чеках. Часто даже последовательное выполнение всех А-чеков автоматически означает прохождение и B-чека, то есть, отдельно его не делают. В среднем же процедура, если проводится отдельно, то занимает от 1 до 3 дней.

C-Check относится уже к тяжелым формам обслуживания: он проводится раз в полтора-два года. Самолет загоняют в ангар на неделю-другую и процедура занимает порядка 2000-6000 человеко-часов. В ходе C-чека самолет основательно разбирается, тщательно проверяются все узлы и заменяются изношенные или поврежденные. Подробнее об этом — в нашем фото- и видеорепортаже.

D-Check — самый сложный и дорогостоящий, проводится раз в 6-12 лет, в его ходе самолет разбирают буквально до винтика: порой даже смывается краска, чтобы проинспектировать заклепки и возможные микротрещины в металле. Процедура занимает до 50 тыс. человеко-часов и 2 месяцев по времени, ее планируют сильно заблаговременно, а крупные авиакомпании с молодым флотом стараются даже вернуть борт лизингодателю до очередного D-чека, чтобы не тратиться на самую тяжелую форму обслуживания. Как правило, после трех D-чеков уже не делают четвертый, а списывают самолет окончательно (либо же в ходе этой операции переделывают его в грузовой).

Airbus A319 в ходе С-Check

В салоне во время тяжелых форм ТО снимают кресла. Крупные модули типа туалетов через дверь не вынести, поэтому они стоят в проходе.

Двигатели имеют отдельные регламенты обслуживания и их даже порой переставляют с одного самолета на другой.

Снимают двигатель вместе с частью гондолы

Снятый двигатель «Аэробуса» на стапеле.

Лопатки вставляются в пазы одна за одной.

Снятые лопатки вентилятора обязательно нумеруются и подписываются.

В средней части фюзеляжа располагается гидравлическое оборудование.

Еще гидравлика

Хвост Airbus A319, открыт капот вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Шины меняют по мере естественного износа

Илья Шатилин