Это только кажется, что работать пилотом или бортпроводником проще простого: мол, сиди себе в кабине да на кнопки нажимай, да чай с булочками разноси. Чужая работа всегда выглядит элементарной, но на самом деле за этой «элементарностью» стоят месяцы и годы обучения. Крупные авиакомпании имеют собственные учебные центры; небольшие же, как правило, учат свой персонал в тех же центрах «грандов» рынка. Сегодня мы посетили учебный центр S7 Airlines, расположенный в ближайшем Подмосковье. Это крупнейший учебный центр в Восточной Европе по подготовке летных и кабинных экипажей, а также наземного авиационного персонала. Центр сертифицирован на обучение по более чем 60 программам подготовки.
Он располагается на территории бывшего пионерского лагеря. О том, что здесь когда-то по утрам играл горн, сегодня напоминают только жилые корпуса, переоборудованные в гостиницу: те, кто не живет в Москве, может ночевать в учебном центре, что называется, без отрыва от процесса получения знаний. Остальные здания — это учебные классы, тренажерный центр, а также бассейн.
В учебных классах для стюардесс имеется даже полностью оборудованная бортовая кухня с печками, кофеварками и тележками.
Бассейн — единственный объект «двойного назначения»: здесь можно и просто поплавать, но о самолетах напоминают спасательные плоты, которые будущие бортпроводники учатся правильно надувать и отвязывать. Несмотря на то, что аварийная посадка на воду для гражданского лайнера — очень большая редкость (при прочих равных условиях пилот будет садиться в чистом поле, что более понятно и предсказуемо), самолеты на всякий случай оборудуются и плотами, и спасательными жилетами под каждым креслом. Бортпроводник умеет эти жилеты не только демонстрировать в начале полета, но и надувать! 😉
Обучение бортпроводников длится всего два месяца и стоит 43500 рублей. Кстати, вовсе не обязательно платить самому: если устроиться в авиакомпанию (не обязательно S7, можно и другую) с обязательством отработать 2-3 года, то курсы будут бесплатными. Здесь даже советуют: не платите сразу сами, а лучше сначала договоритесь с будущим работодателем.
Плот только кажется маленьким…
Внутри спасательного плота тепло и уютно. Кстати, в 2004 году работники Boeing украли на заводе плот от «Боинга-747», чтобы использовать его вместо лодки. Они его вынесли и надули, но тут в небе над ними появился спасательный вертолет. Незадачливые воришки забыли о том, что при надувании плота в нем включается аварийный радиомаяк для поисковых служб. В общем, не работают они больше в Boeing.
Отдельный ангар предназначен для тренировок АСС — аварийно-спасательных средств, проходить их нужно ежегодно. Именно здесь стюардесс учат мгновенно открывать аварийные выходы и следить за тем, чтобы пассажиры правильно пользовались надувными трапами. К сожалению, пассажиры обычно ведут себя при эвакуации совершенно неправильно: во-первых, пытаются схватить и вынести с собой ручную кладь, что категорически запрещено, так как задерживает процесс эвакуации. Поверьте, никому не нужна ваша косметичка, запасные носки и зарядка от телефона, всю ручную кладь вам потом привезут и выдадут. А если начался пожар, то, пока вы спасаете эти носки, они могут вам уже не понадобиться, ведь в этом случае счет идет на секунды.
«Двери в ARMED, проверить дверь напротив» — это как раз и означает активацию трапов перед взлетом. После приземления трапы переводятся обратно в неактивный режим, иначе они надуются автоматически при открывании дверей.
Во-вторых, пассажиры обычно устремляются к той двери, через которую заходили в самолет, хотя аварийных выходов, например, у Airbus A320 целых восемь! Количество выходов рассчитывается производителем в зависимости от пассажировместимости самолета именно с тем расчетом, чтобы все успели эвакуироваться: по международным нормам нужно успеть за полторы минуты.
Третья ошибка — это попытка съехать с трапа, сначала сев на край, а потом оттолкнувшись, как малыши съезжают с горки. Кто-то по детской привычке еще пытается подруливать руками. На самом деле нужно просто прыгать на трап, скрестив руки перед собой: так процесс эвакуации ускоряется в несколько раз, а руки перед собой держат во избежание ожогов; материал трапа шершавый, и от трения можно мгновенно получить ожог. Даже просто съехав с горки в джинсах, ощущаешь сильный нагрев.
Кстати, из кабины пилотов можно эвакуироваться не по трапу, а по канату. Открывается окно, выбрасывается канат, остается вылезти самому. Это только с земли кажется, что окна кабины у самолета маленькие: на самом деле через них пролезает человек практически любой комплекции, мы пробовали. Пилоты тоже проходят ежегодную аварийно-спасательную подготовку.
Тренажер похож на мотошлем высотой с двухэтажный дом.
Самое интересное для пилотов здесь — это полнопилотажные тренажеры на подвижной платформе фирмы Thales. В отличие от тренажеров-аттракционов, на которых вы можете покататься в торговых центрах, в этих машинах установлены настоящие кабины самолетов, а эффект погружения в виртуальную реальность гораздо более реалистичен как за счет качества самих проекционных дисплеев, так и благодаря самой графике: например, базовый для S7 аэропорт Домодедово воссоздан настолько детально, что забываешь, что находишься в паре десятков километров оттуда.
Спереди — полноценная кабина, в ней, кстати, не душно, в отличие от тренажеров-аттракционов
Два тренажера предназначены для тренировок пилотов Airbus A320, один — для Boeing-737. Есть также Ан-148: как раз это тот случай, когда обучаются пилоты других авиакомпаний. Конечно, в первую очередь тренажеры нужны для отработки нештатных ситуаций, которые вряд ли произойдут при полете на настоящем самолете; здесь же инструктор может включить любую комбинацию факторов, а пилот — справиться с проблемами.
Рабочее место инструктора.
На самом деле для практически любой ситуации производителем самолета уже разработан четкий и понятный план действий: если случилось то-то, то нужно сделать сначала это, а потом вот это, а если не помогло, то вот это, и так далее. На тренажерах эти действия доводят до автоматизма: можно в процессе даже «поставить полет на паузу» (Flight Freeze) и повторить ситуацию снова и снова. Тренажерную подготовку проходят каждые полгода, длится она, как правило, два дня.
На верхнем экране задается местоположение самолета и погодные условия. В данном случае вылетаем из Домодедово.
На нижнем дисплее — параметры самолета, включая все возможные неисправности.
В штатном же режиме долететь из точки А в точку Б много ума не надо: справится человек с базовыми представлениями об управлении самолетом. Я, например, имея скромный опыт полетов на легкомоторных самолетах и тренажерах «Боинга», впервые сел в кабину «Аэробуса» и успешно «слетал» в Пулково.
Илья Шатилин