Вчера СМИ растиражировали слова представителя петербургского комитета по транспорту Александра Головина о наличии задачи по трансформации Пулково-2 под нужды лоукостеров и переговорах с Air Asia, чтобы привлечь ее летать в Санкт-Петербург. Читатели и зрители порадовались теплым мечтам о дешевых перелетах, а теперь давайте перейдем к реальности и поймем, почему ничего подобного не произойдет.

Правда в словах чиновника, конечно, есть: он сообщил известный всем факт о приходе Wizz Air в конце лета, а также менее известный факт о том, что во время чемпионата мира по футболу в 2018 году терминал Пулково-2 будет также использоваться из-за наплыва пассажиров, а также о росте за первое полугодие пассажиропотока на 20-30% (на самом деле 25%).

Однако давайте разберемся. Во-первых, аэровокзальный комплекс аэропорта Пулково недозагружен: при пропускной способности в 18 млн пассажиров в год по итогам 2017 года ожидается пассажиропоток в 16 млн пассажиров. На международный пассажиропоток приходится около трети от общего, и за первые 7 месяцев текущего года он хоть и вырос на 32,6%, однако это, в первую очередь, отскок к показателям докризисного 2014-го, поэтому ожидать столь впечатляющего роста в будущем не стоит.

Про международный пассажиропоток мы говорим не случайно, поскольку новые лоукостеры к нам могут придти только из-за границы, в России есть одна «Победа» и она и так вполне себе летает из Пулкова.

То есть, даже если международный пассажиропоток за счет лоукостеров вырастет еще на треть — Пулково справится с этим без открытия второго терминала. При этом, естественно, обслуживать всех пассажиров в едином терминале удобнее и дешевле, чем в двух разрозненных, так что повторное открытие «Пулково-2» в итоге аукнулось бы лоукостерам повышенными сборами.

Удобнее единый терминал и для пассажиров: хоть он и не очень приспособлен для трансферов, но хотя бы часть потока лоукостеры смогли бы получить за счет пассажиров из регионов, а если терминалов будет два, о пересадках придется забыть: очень уж неудобно они расположены относительно друг друга без прямого сообщения (кроме как на такси). Хотя эта проблема отчасти решается автобусами, курсирующими прямо по перрону, как было когда-то между «Шереметьево-1» и «Шереметьево-2».

Если и задействовать как-то старый терминал Пулково-2, то, скорее, под чартерные рейсы: его пропускной способности в 7 млн пассажиров в год хватит надолго, а основные пассажиры чартерных рейсов не особенно требовательны к сервису и комфорту.

Во-вторых, воли городской администрации (которая вообще должна быть заинтересована развивать частично принадлежащую ей «Россию») недостаточно для привлечения лоукостеров, а они будут летать туда, куда есть пассажиропоток. Но они не могут летать куда угодно — по межправительственным соглашениям они могут получать допуски только на родную страну. То есть, easyJet сможет летать только в Великобританию, Ryanair — в Ирландию, а AirAsia — в Малайзию. Вряд ли эти направления можно назвать очень популярными для петербуржцев, и заполнить здесь достаточно вместительные самолеты с частотами хотя бы дважды в неделю будет практически невозможно. Если уж даже Air Berlin ушла (не говоря уже о Norwegian в Осло, после которой дорогую Норвегию не смог «раскатать» и «Руслайн» с 50-местными машинами), то что говорить о Британии с ее специфической визовой политикой?

Кстати, визовая политика мешает заполнить рейсы потенциальных лоукостеров и въездными туристами: в Россию жителям платежеспособных государств по-прежнему нужна виза, некоторые поблажки созданы лишь для пассажиров круизных лайнеров. Упрощение визового режима позволило бы решить многие проблемы — а то европейцы и впрямь скоро будут охотнее ездить на Майдан, чем на Дворцовую.

Илья Шатилин