Часто летающий пассажир обязательно заметит некоторые закономерности в нумерации авиарейсов. Если вы их не замечаете, то мы сейчас расскажем несколько как известных, так и неочевидных фактов.

Итак, каждый рейс имеет как минимум два обозначения: это ИАТА-код (две буквы или буква+цифра) и ИКАО-код (три буквы), после которых идет определенное количество цифр.

Двухбуквенный ИАТА-код виден пассажиру, он отображается на табло аэропортов и т.п. Предназначен он для маркетинговых целей и фактически показывает, кто продал билет. При код-шеринговых соглашениях один и тот же рейс порой может иметь с добрый десяток обозначений, которые исправно отображаются на табло. Казалось бы, это вносит путаницу, но нет: если пассажир купил билет, скажем, у El Al, а один из сегментов выполняет S7, то среднестатистический человек не очень это понимает: он же не покупал билет S7 и вообще не знает такой авиакомпании. Поэтому, прилетев в Россию, он видит на табло знакомый ему логотип El Al и таки идет на посадку.

Кодов на всех не хватает, поэтому порой сразу нескольким авиакомпаниям в разных частях мира, маршруты которых не пересекаются, выдают один и тот же ИАТА-код.

Фрагмент табло аэропорта Домодедово

Трехбуквенный ИКАО-код используется для навигации, общения с диспетчерами и так далее — пассажир его обычно не знает, однако этот код всегда соответствует авиакомпании, которая фактически выполняет рейс, то есть, он привязан к сертификату эксплуатанта. То есть тут уже никакого El Al, если летит S7, не будет: более того, раз уж мы привели такой пример, то поскольку S7 Airlines — это две различные авиакомпании (Boeing в одной, Airbus и Embraer в другой), то рейс получит код или SBI для «Сибири», или GLP для «Глобуса». То же самое происходит на совместных рейсах «Аэрофлота» и «России»: ИАТА-код всегда SU (потому что билеты продает только «Аэрофлот», но ИКАО-код, если летит бело-красный самолет, будет SDM, а не AFL. Но если «Россия» везет туристов «Библио-Глобуса» без участия «Аэрофлота», то ИКАО-код будет, как и положено, SDM, а вот ИАТА-код — собственный (FV). На запущенной недавно интерактивной карте полетов «России» даже можно выбрать код FV или SU для отображения разных рейсов.

ИАТА-код, кстати, имеют далеко не все авиакомпании. Мелкие региональные или чартерные перевозчики могут не быть членами ИАТА и международного двухбуквенного кода у них нет. В России у них будет только внутренний код из двух русских букв.
На билетных сайтах рейсы некоторых авиакомпаний, в основном как раз мелких, могут отображаться под кодом H1 или HR. Он принадлежит авиакомпании Hahn Air, которая сама толком не летает, но зато разработала универсальный промежуточный сервис, через который такие перевозчики получают доступ к глобальным распределительным системам (GDS). Соответственно, там виден код посредника, который и продает билеты авиакомпании. Кстати, именно через Hahn Air Systems на мировом рынке доступны билеты «Победы».

Теперь о нумерации. Номер рейса может включать от одной до 4 цифр, при этом некоторые числа стараются не использовать, например, в первую очередь это считающиеся несчастливыми в разных культурах — типа 4, 13 или 666. Менее же известные широкому кругу людей неоднозначные сочетания типа 1488 вполне в ходу. Кроме того, присваивают новые номера рейсам, закончившимся катастрофой — поскольку видеть на своем посадочном талоне надпись типа MH17 или MH370 многим будет не очень приятно. Также это своего рода дань уважения к погибшим.

LH1488

Как правило, рейс «туда» и рейс «обратно» отличаются на единицу, при этом вылетающее из базового аэропорта — либо всё четное, либо всё нечетное, то есть, грубо говоря, если рейс «Аэрофлота» из Москвы в Барселону имеет номер 2512, то обратный будет иметь номер 2513. А у «России», наоборот, из Санкт-Петербурга в Барселону рейс 6701, а обратно — 6702. Зато между Москвой и Санкт-Петербургом номера рейсов обеих авиакомпаний получаются в одному сторону четные, в другую нечетные.

А по какому принципу присваивается сам номер? Как правило, чем меньше цифр — тем важнее рейс для авиакомпании. Раз уж продолжаем про «Аэрофлот», то рейсы между двумя столицами имеют нумерацию из одной-двух цифр; такой же принцип действовал у «Трансаэро». Трехзначные номера имеют важные международные рейсы — например, SU106 в Лос-Анджелес или SU212 в Гонконг. Дальше тоже есть логика: SU1xxx — остальные внутренние рейсы, 2xxx — остальные международные, 3xxx и 4xxx выделены под партнеров по код-шеру, 5xxx и 6ххх — это рейсы дочерних «Авроры» и «России», 7xxx — чартеры, все остальное — для служебных, учебных, перегоночных полетов и т.п.

Но самое интересное — это одинаковые номера у разных рейсов. Это не ошибка, а прямые рейсы в их правильном, а не обывательском понимании. Она очень распространена в США, но кое-где используется и в России, в частности, «Аэрофлотом» (например, Токио-Москва и Москва-Рим имеют одинаковый номер SU265), а также «Уральскими авиалиниями». Зачем это нужно? Ответ очень прост! Такая хитрая схема позволяет продавать рейсы по популярным маршрутам с промежуточными посадками под видом беспосадочных, потому что люди не понимают разницы между прямыми и беспосадочными рейсами: в системах бронирования они чаще всего отображаются именно так. Конечно, тут предусматриваются короткие стыковки, обычно «непропускаемые», то есть, при задержке первого рейса автоматически задерживают и второй, пока все не прилетят. Более того, часто борт остается тем же самым. Однако выйти из самолета и снова зайти в него же в аэропорту пересадки придется. В этом смысле такой полет ничем не отличается от рейса с промежуточной посадкой для дозаправки.

Понять, что вам предлагают именно такой рейс, можно по ряду признаков: он дешевле прямых рейсов других авиакомпаний, он чуть дольше по времени (на час-два, что, впрочем, при общей продолжительности в 12-15 часов не критично) и, наконец, просто логически: в большинстве случаев авиакомпания не может выполнять рейсы между двумя странами, если она не зарегистирована в какой-то из них. Есть ряд исключений, но свободы воздушного пространства — это уже тема для отдельной статьи.