Airbus A380, самый большой в мире пассажирский  самолет, мог бы стать и самым большим «грузовиком» – после «Мрии», конечно – но не стал. Между тем было заказано 27 грузовых машин, но они так и не были построены, и вот почему:

На рынке грузовых самолетов командует Boeing: на его 747F и 777F различных модификаций приходится основная доля всего грузового гражданского флота в мире. Еще в 1990 году на авиашоу в Фарнборо Airbus объявила о намерениях построить большой грузовой самолет, чтобы конкурировать с Boeing 747 (777 тогда еще не было). В частности, он должен был стать на 15% дешевле в эксплуатации. Проект изначально назывался A3XX, позднее новый самолет назвали A380 и начали принимать заказы на пассажирскую и грузовую версию. Последняя получила название A380F. Грузовик имел тот же фюзеляж и двигатели, что и пассажирский самолет, и почти такой же планер – лишь крыло было немного усилено внутри. Самолет мог бы перевозить до 150 тонн груза на расстояние 10400 км. Для сравнения, новейший Boeing 747-8F перевозит лишь 137,7 тонн на 7630 км, Ан-225 «Мрия» берет на борт до 250 тонн, но даже с 200 тоннами летит всего на 4000 км. Ан-124 берет 120 тонн и летает на 4800 км с полной загрузкой.

Казалось бы, все здорово: бери больше, кидай дальше. В 2001-2005 годах было заказано 27 грузовых A380: по 10 машин (с опционами на еще по 10) – FedEx и UPS, 2 самолета – Emirates и 5 – лизинговая корпорация ILFC.

Однако программа задерживалась. Airbus дала приоритет пассажирской версии, значительно сдвинув сроки поставок самолета, и уже в 2006-2007 годах почтовые операторы отменили заказы, а Emirates и ILFC сконвертировали заказы, взяв вместо грузовых самолетов пассажирские. Между тем еще до 2013 года A380F предлагался в каталогах Airbus, но ни одного заказа не было.

Причины очень просты. Да, самолет имел большую дальность полета. Однако большая дальность – это всегда худшая топливная эффективность, ведь на долгую дорогу надо взять с собой больше топлива, а с этим топливом нужно взлететь и везти его с собой, значит, и расход топлива будет выше, а значит, нужно взять еще больше топлива… В авиации масса топлива может быть сопоставимой с массой самого самолета, так что это имеет значение, и доставлять грузы на A380F в пересчете на тоннокилометр было бы намного дороже.

При этом пустой A380F был на 86 (!) тонн тяжелее, чем Boeing 747-8F. То есть, возможность взять дополнительные 12 с хвостиком тонн груза оборачивалась необходимостью поднимать в воздух еще 86 лишних тонн железа. Да, конечно, объем фюзеляжа у A380F больше (938,4 кубометра против 854,3), но что толку, если грузоподъемность при таком объеме – «всего» 150 тонн? Более того, самолет внутри оставался двухпалубным с ограничением веса груза, перевозимого на верхней палубе, что в конечном итоге привело бы к тому, что огромный фюзеляж был бы всегда заполнен не полностью (кроме случаев перевозки ваты и поролона).

Двухпалубность тоже оказалась недостатком и потому, что кабина пилотов находится на нижней палубе, поэтому поднимающийся нос для удобства загрузки сделать не смогли. А загрузка и разгрузка двух палуб через обычные боковые люки – это время. То есть, сокращение налета. Кроме того, под Boeing 747 сертифицировано больше аэропортов.

В итоге ни одного грузового A380F построено не было, да и перспективы конверсии пассажирских машин, когда они отлетают свое, пока тоже туманны.

Несбывшийся Airbus: наследник A380, который так и не полетел

Несбывшийся «Аэрофлот». Какие советские самолеты так никогда и не полетели. Часть 4: советские А380.

Илья Шатилин