Сегодня в Росавиации проходит очередная имитация бурной деятельности, то есть, простите, совещание Александра Нерадько с крупнейшими российскими авиакомпаниями по поводу необходимости создания еще одной лоукост-авиакомпании. А лучше двух: в средней полосе России и на Дальнем Востоке. Как заявил ТАСС министр транспорта России Виталий Савельев, «средний сегмент, в котором работают российские перевозчики, недолгий: перевозчики должны будут принять для себя решение: или уйти в премиальный сегмент, или стать лоукостером». При этом он не уверен, что лоукостера можно создать на базе какой-либо из существующих авиакомпаний. Иначе говоря, проект нужно реализовывать с нуля – примерно так же, как это было с «Победой». Инвестором готовится выступить Сбер. Подробнее:

У Сбера есть дочерняя лизинговая компания

Действительно, перепрофилировать кого-то в лоукостера нет смысла. Крупнейшие российские авиакомпании сегодня и так работают фактически по модели LFC (Low Fare Carrier). Это очень похоже на лоукостеров (LCC) с точки зрения предлагаемого продукта: пассажирам предлагают максимально дешевый продукт, то есть, просто перелет в максимально плотной компоновке без багажа, питания и прочих дополнительных услуг «из воздуха» вроде выбора места, которые в идеале клиент оплачивает дополнительно. Отличия – в более высоких издержках; например, LCC обязательно используют однотипный молодой флот, оптимизируют оборот ВС для достижения максимально возможного налета. Причем флот практически у всех LCC – среднемагистральные лайнеры средней вместимости, летающие между относительно крупными городами, где есть достаточная загрузка. Иначе говоря, летать на маленькой «Дашке» из Тернея в Амгу, как это делает, например, дальневосточная «Аврора», по лоукост-модели не получится, доступными для населения такие перевозки могут быть разве что за счет государственных субсидий.
Несмотря на кризис в авиаотрасли, для создания нового лоукостера сейчас может быть самый подходящий момент: он мог бы вытеснить с рынка авиакомпании, находящиеся в сложном финансовом положении (а это сейчас практически все, кроме непотопляемой по очевидным причинам группы «Аэрофлот»), дефицита кадров тут не возникнет.
Вопрос только в том, зачем обсуждать с авиакомпаниями создание убийцы для них же и зачем государству конкурировать фактически самому с собой, если у него уже есть «Победа», которой в стратегии развития «Аэрофлота» до 2028 года назначена роль крупнейшей по пассажиропотоку авиакомпании страны. Видимо, задача еще и в том, чтобы подконтрольных авиакомпаний хватило всем заинтересованным. Впрочем, пассажир даже от такой имитации конкуренции все равно выиграет: цены будут ниже, а калибраторы – больше.

Илья Шатилин