Аэрофлот первым среди российских авиаперевозчиков приступил к использованию технологии BACF (Braking Action Computation Function), разработанной для самолетов Airbus.

Зачем она нужна? Рассказываем технические подробности:
Дело в том, что самолет – это не автомобиль, у которого одна система торможения – колесный тормоз с дисками и колодками. Чтобы погасить скорость, используется аэродинамическое торможение (те самые поднимающиеся спойлеры/интерцепторы на крыле): они увеличивают сопротивление воздуха и помогают замедлиться. Также есть реверс двигателей: нет, они не вращаются в обратную сторону, а при помощи специальных щитков поток воздуха из внешнего контура направляется вперед и в сторону.

При этом каждый из этих видов тормозов эффективен в определенном диапазоне скоростей, а еще их эффективность зависит от состояния покрытия ВПП: например, понятно, что на обледенелой полосе возрастает риск уехать в ближайший сугроб. К тому же самолет — не автомобиль, где АБС при торможении сохраняет управление рулём. АБС в самолете есть, но лишь для того, чтобы не допустить блокировки колес и разрушения пневматиков (шин), а также достичь максимальной эффективности торможения. А на передней стойке тормозов вообще нет. Противозаносная же система увеличивает тормозной путь, уменьшая тормозное усилие с той или другой стороны.
Плюс везде разная длина полосы. Поэтому при каждой посадке пилотам необходимо по-разному использовать все три системы торможения, используя их в тот или иной момент.

Основной принцип BACF и заключается в том, что после посадки во время пробега самолет собирает и обрабатывает данные о работе всех систем торможения и определить, какой вклад в замедление внесло аэродинамическое торможение (спойлеры), реверс и колесные тормоза. При этом на основе данных от GPS определяются зоны на ВПП, на которых использовались те или иные системы.

После этого генерируется отчет с оценкой эффективности торможения, который пилоты могут просмотреть на дисплее бортового компьютера и использовать его для формирования отчета о торможении (PIREP, Pilot Report of Braking Action), который отправляется диспетчерам. Данные BACF также собираются в единой базе (передаются по ACARS на сервер), что позволяет авиакомпании накапливать Big Data по торможению на всех рейсах всех самолетов, определять самые эффективные способы – в конечном итоге это позволит сократить количество выкатываний с ВПП.

Помимо этого, информация из системы BACF в режиме реального времени поступает в RunwaySense — сервис NAVBLUE для формирования отчётов о состоянии ВПП. RunwaySense работает по тому же принципу, что и приложения для отслеживания «пробок» и инцидентов на автомобильных дорогах. С помощью этого сервиса можно в режиме реального времени получать информацию о состоянии покрытия во всем аэропорту, на отдельных ВПП или их участках. Руководствуясь объективными данными, аэропорт может сообщать точные сведения о коэффициенте сцепления экипажам прибывающих рейсов и организовывать работы по очистке полосы.

BACF является совместной разработкой Airbus и NAVBLUE — компании, занимающейся вопросами обеспечения полётов и управления транспортными потоками. Аэрофлот заключил соглашение об установке BACF на своих узкофюзеляжных самолётах семейства А320. В дальнейшем эта технология будет также доступна для широкофюзеляжных лайнеров А350.

«Метеоусловия в России относятся к числу наиболее сложных, зимний сезон продолжается на протяжении полугода: ВПП часто покрыты снегом и слякотью, возможно образование гололёда. Мы с нетерпением ожидаем увидеть пользу, которую принесёт новая технология операционной деятельности Аэрофлота, и как аэропорты будут использовать эти данные для улучшения состояния взлётно-посадочных полос», — сказал Жюльен Франьятт, глава Airbus в России.

При выкатывании чаще всего никто не страдает, но самолету требуется длительный дорогостоящий ремонт. BACF позволит минимизировать их количество.

Илья Шатилин