Как американцы в СССР летали. Часть 1. Трудное начало

В мире есть всего несколько авиакомпаний-легенд, о которых вспоминают спустя много лет после прекращения деятельности. Снимают фильмы, продают сувениры, проводят встречи фанатов и так далее. У нас это с большой натяжкой – «Трансаэро», а вот в глобальном плане пальма первенства принадлежит Pan Am – Pan American World Airways, которая была широко известна и в СССР – потому, что несколько десятилетий выполняла рейсы между США и городами Советского Союза, и даже открывала в них свои представительства. Вот об этой истории мы и начнём понемногу рассказывать. Часть 1. Трудное начало:

Хуан Трипп

Первые переговоры о воздушном сообщении между СССР и САСШ основатель авиакомпании Pan American Airways Хуан Трипп вёл ещё в 1930-х годах, однако они были сорваны по политическим причинам. А в 1945 году, после окончания войны, Совет США по гражданской авиации выдал права на авиасообщение с СССР авиакомпании American Overseas Airlines, созданной специально для воздушного сообщения со странами Европы в качестве дочернего предприятия American Export – флагманской судоходной компании Америки, выполнявшей грузовые и пассажирские перевозки между портами восточного побережья САСШ и Средиземноморья. Полёты в Москву разрешили по пятой свободе воздушного пространства через Хельсинки. Pan American получила права на выполнение этих рейсов в 1950 году, когда поглотила AOA.

Boeing 377 в аэропорту Схипхол

Однако по факту из-за «холодной войны» эти рейсы никогда не выполнялись: американские самолёты до столицы Финляндии и обратно пассажиров возили, а в СССР не заглядывали, потому что со стороны СССР никаких разрешений не было.

В 1955 году президент США Эйзенхауер предложил СССР заключить двухстороннее межправительственное соглашение о воздушном сообщении между странами. В том же году СССР заключил такое соглашение с Финляндией. В 1956 году было заключено двустороннее соглашение между СССР и скандинавскими странами, согласно которому разрешались полёты в Копенгаген и оттуда по пятой свободе в Лондон, Брюссель, Париж и Амстердам. В конце пятидесятых советские дипломаты в Вашингтоне обратились к Хуану Триппу и Pan American с предложением запустить рейсы между США и СССР. Трипп сообщил об этом Госдепу и Совету по ГА, и ему разрешили продолжить переговоры, хотя для выполнения рейсов одного желания авиакомпании было бы недостаточно – ведь межправительственное соглашение на тот момент подписано ещё не было, хотя к 1958 году такая договорённость была достигнута; намерение его подписать было отражено в Соглашении Лэйси-Зарубина («Соглашение между СССР и США об обменах в области науки, техники, образования, культуры и других областях» от 27 января 1958 года), и Хрущёв даже обвинял посла США в СССР в затягивании подписания.

Однако Трипп уже встречался в Вашингтоне с Евгением Логиновым – новым начальником Главного управления Гражданского воздушного флота при Совмине СССР, занявшим эту должность в 1959 году. Переговоры касались в основном технических вопросов – обслуживания воздушных судов, аэронавигации, заправки топливом, обработки багажа и т.п. В 1959 году Трипп также приезжал в Москву в составе делегации вице-президента Никсона и встречался с Логиновым ещё раз. Логинов, в свою очередь, ездил в США вместе с Хрущёвым и попросил у американцев повлиять на скандинавские страны, чтобы те разрешили «Аэрофлоту» пролёт над своей территорией при выполнении рейсов Москва – Нью-Йорк (по первой свободе). Это, однако противоречило политике НАТО по ограничению международных полётов из СССР. Продолжить переговоры планировалось во время саммита в Париже и готовившегося визита Эйзенхауэера в Москву, однако их отменили после того, как 1 мая 1960 года под Свердловском был сбит самолёт-разведчик США U-2, в июле 1960-го был сбит ещё один разведчик Boeing RB-47 над Баренцевым морем – всё это привело к охлаждению советско-американских отношений и остановке переговоров.

Полёты разведчиков проектом соглашения не предусматривались

Переговоры возобновились, когда президентом США стал Джон Кеннеди. Однако авиационные власти предупреждали госсекретаря Дина Раска о том, что заключение обычного двухстороннего соглашения по модели Бермудского соглашения 1946 года (на основе которого и заключались межправсоглашения в те годы) с СССР нежелательно, поскольку в этом случае «Аэрофлот» получил бы преимущества перед Pan American. Тем не менее, текст соглашения был утверждён странами после нескольких итераций, но тут началось строительство Берлинской Стены, а там и до Карибского кризиса недалеко – очередное охлаждение в отношениях. В итоге Кеннеди отказывается подписывать соглашение.

Однако в 1963 году Кеннеди сообщает советскому министру иностранных дел Андрею Громыко о готовности возобновить переговоры. Продолжились они уже в декабре 1963 года – преемник убитого Кеннеди Линдон Джонсон поручил тогдашнему главе авиационного ведомства (FAA) Наджибу Хелеби решить оставшиеся вопросы и заключить соглашение. Однако у этого соглашения было много противников среди элит США – они боялись, что такое соглашение создаст дополнительную угрозу проникновения советских спецслужб в страны Запада. А подготовка США к вмешательству в войну во Вьетнаме опять охладила отношения двух стран.

Тем временем в 1966 году было подписано соглашение между США и Канадой, дающее «Аэрофлоту» право полётов в Монреаль. Лишь после этого президент Джонсон заявил о необходимости решить, наконец, вопрос, и 4 ноября 1966 года двухстороннее соглашение о воздушном сообщении между СССР и США было подписано в Вашингтоне.

Оно отличалось от типовых соглашений. В частности, регламентировались коммерческие аспекты – а именно, провозные ёмкости и тарифы, которые должны были утверждаться как двумя авиакомпаниями – Pan American и «Аэрофлотом», так и правительствами двух стран. В результате каждая из двух авиакомпаний имела право выполнять один рейс туда-обратно раз в неделю. При этом Pan American было запрещено продавать билеты гражданам СССР, но рекламную информацию распространять было можно: именно поэтому в квартирах советских людей появились красочные настенные календари Pan Am, очень, кстати, ценившиеся на чёрном рынке: за них просили по 25 рублей! Поэтому коробка таких календарей стала хорошим подарком любому сотруднику советского «Аэрофлота», с помощью которой американцы могли оперативно решать те или иные вопросы, не прибегая формально к взяткам.

Настенный календарь Pan Am для СССР

Однако подписание соглашения – это ещё не начало рейсов. В 1967 году обнаружилась очередная проблема: техническая. Советские самолёты не соответствовали нормам США по уровням шума, не были оборудованы всей авионикой, требующейся для полётов в США (в частности, приёмниками DME для работы с дальномерными радиомаяками), а также имели более высокую крейсерскую скорость, что, в частности, создавало трудности при выполнении полётов в зонах ожидания.

Эти вопросы также были решены, и 15 июля 1968 года «Аэрофлот» совершил первый рейс Москва–Нью-Йорк на новом Ил-62, дооборудованном DME-приёмником американского производства, а Pan American в тот же день прилетел в Шереметьево на Boeing 707.