Правительство придумало интересный способ оставить в России самолёты иностранного производства, принадлежащих зарубежным лизингодателям. Национализировать их никто не будет, однако досрочный внеплановый возврат лизингодателю будет возможен только по решению правительственной комиссии по импортозамещению. Если она решит борт не возвращать, то авиакомпания сможет продолжить его эксплуатацию до окончания срока лизингового контракта и лишь потом вернуть. То есть, самолёт останется в собственности лизингодателя, при этом если лизингодатель – из «недружественной» страны, то авиакомпания должна будет вносить лизинговые платежи в рублях, а не в валюте. Что делать лизингодателю с рублями – его проблема, но, очевидно, это в теории способно повлиять на спрос на рубли и укрепить российскую валюту.
Сегодня Росавиация в лице начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Валерия Кудинова объявила о переводе 176 самолётов в российский реестр, из них 80 самолётов «Аэрофлота». Правда, на самом деле ни один из бортов «Аэрофлота» (кроме изначально находившихся там «Суперджетов» пока в российский реестр не переведён, а лишь выделены номера (UPD: собственно поэтому спустя несколько часов после нашей публикации Росавиация опровергла эти сведения в части количества бортов) . Также Кудинов упомянул, что в российский реестр переведены семь Airbus A350, что намекает на то, что и их собираются оставить в России. При этом часть самолётов, по завлению Росавиации, будет возвращена лизингодателям, но сколько и каких, не сообщается. Очевидно, что из-за значительного сокращения количества международных рейсов их потребуется меньше, чем имеется сейчас.
Сохранение прав собственности за лизингодателями позволит российским авиакомпаниям не нарушать международное право, однако условия контрактов при оплате в рублях будут нарушены, хоть и по форс-мажорным обстоятельствам.
Подробностей на тему того, как будет проходить техническое обслуживание самолётов, по-прежнему нет. По словам технического директора «Уральских авиалиний» Игоря Поддубного, без остановки флота и разборки самолётов на запчасти авиакомпания сможет выполнять полёты ещё два месяца. При этом известно, что Китай уже отказался поставлять запчасти, ведутся переговоры с Индией и другими странами.
Очевидно, что лучший путь – это импортозамещение. Но это процесс небыстрый; для понимая, глава Минпромторга Денис Мантуров дал поручение сертифицировать новый двигатель ПД-8 для импортозамещённых «Суперджетов» раньше срока, через 12-14 месяцев. Это означает, что серийное производство начнётся дай бог в 2024 году (и тут мы тоже зависим от иностранного станкостроения, о котором почему-то никто не упоминает), а достаточное количество таких «Суперджетов» для полетов хотя бы по европейской части России будет произведено в лучшем случае к началу тридцатых годов. ТВРС-44 «Ладога» (он же Let L-610) для замены Ан-24 и «дашек» в Сибири и на Дальнем Востоке будет серийно производиться с 2027 года. МС-21 пока сертифицирован с двигателями Pratt&Whitney, а с ПД-14 нет, но это вопрос ближайшего времени. Однако массовый выпуск по 72 самолёта в год ожидался лишь с 2025 года. И даже Ил-96, которых строили по 1 самолёту в год, нельзя взять и наклепать несколько десятков – а летать на чём-то нужно прямо сейчас.
