Российские авиакомпании располагают 87 самолётами иностранного производства, выведенными из бермудского и ирландского реестров. Они зарегистрированы только в российском реестре, принадлежат самим авиакомпаниям либо российским лизингодателям, застрахованы у российских страховщиков и благодаря этому могут без проблем летать за границу в любые открытые страны: документы у этих самолётов оформлены с полным соблюдением международного авиационного права. Ранее главной проблемой была двойная регистрация: весной все иностранные самолёты в авральном порядке зарегистрировали в российском реестре после того, как Ирландия и Бермуды приостановили действие их сертификатов лётной годности. После этого Росавиация выдала им уже свои СЛГ, но регистрация за рубежом осталась. Так образовалась двойная регистрация; вывести самолёт из реестра какой-либо страны может только владелец.
Как пишут «Известия», 27 дебермудизированных самолётов (Boeing 737 и Boeing 767-200) эксплуатирует Utair (они в собственнности авиакомпании). 17 машин у «Аэрофлота», (Boeing 777-300, Airbus A320 и А330-300), из них часть в собственности, часть в лизинге от ГТЛК. 14 выкупленных Boeing 757 и 767-300 у AZUR air. Шестью дебермудизированными Boeing 737-800 располагает S7 Airlines, пять таких машин у авиакомпании «Россия». Три Airbus A321 у «Ямала» (все перечисленные самолёты от ГТЛК), один выкупленный Boeing 737-300 у NordStar, три лизинговых (были от Veling, текущий лизингодатель не раскрывается) Boeing 777-200 у Red Wings. Один Boeing 737-700 принадлежит «Газпромавиа». Местному перевозчику из Татарстана «ЮВТ Аэро» удалось снять с иностранного учета все семь CRJ-200ER (они в собственности после финлизинга), бизнес-оператору «Русджет» — три неких самолёта.
Кроме того, у российских авиакомпаний 148 «Суперджетов» и один Ту-204, таким образом, за границу могут летать 236 самолётов. Для сравнения, в последнем беспроблемном для авиаотрасли 2019 году на международных рейсах было задействовано порядка 500 самолётов. Правда, в лоб эти цифры сравнивать нельзя: из 236 машин большинство — это маленькие «Суперджеты», в то время как в 2019 году за границу летали в основном на средне- и дальнемагистральных лайнерах большей вместимости. Кроме того, за границу летают не все самолёты, которые имеют такую возможность. Так что доступная кресельная ёмкость для международных рейсов сократилась не в два с небольшим раза, как можно было бы предположить, а почти впятеро.
При этом значительная часть демербудизированных самолётов внесена в санкционные списки Минторга США, запрещающие их обслуживать (в т.ч. заправлять) под угрозой вторичных санкций, однако это странами, в которые летают российские самолёты, игнорируется — в отличие от двойной регистрации.
Несмотря на значительно сузившийся круг доступных направлений и увеличение присутствия иностранных авиакомпаний спрос хронически превышает предложение, что делает полёты за границу финансово недоступными для большинства россиян.
А почему вообще самолёты регистрировали за границей, а не в России? Вот подробности:
Правительство придумало способ борьбы с «Бермудофлотом», но он не сработает
RA-73030 — один из первых самолётов иностранного производства, демонстративно зарегистрированных в России ещё когда это не было мейнстримом.