Совсем недавно у нас в Telegram-канале проскакивала новость об успешном импортозамещении шин для «Суперджетов». И хотя «резина» на основных стойках шасси здесь такая же, как на православных Ту-214, организация серийного производства таких шин – всё-таки достижение. Казалось бы, какая разница: автомобильные шины же в России делать умеют, а чем авиационные отличаются? Различий очень много! Вот 4 главных отличия авиационных шин от автомобильных:

Во-первых, их правильнее называть не шинами, а пневматиками. Один пневматик, два пневматика и так далее. Так что не «шина лопнула», а «пневматик разрушился».

SSJ-100 с ярославской резиной

Во-вторых, давление в пневматиках самолёта в 6 раз больше, чем в автомобильных шинах. Например, на том же «Суперджете» поддерживается давление в 14,2 бар, на более крупных и военных самолётах давление может быть ещё выше, более 20 бар. Привычные автомобилисту «2 и 2» в авиации встречаются разве что на легкомоторных самолётах. Вы спросите: «не бахнет?» Нет, не бахнет: по сертификационным требованиям пневматик должен выдерживать давление в 4 раза выше номинального в течение как минимум 3 секунд – это сделано с расчётом на то, что на эшелоне самолёт летит в разреженной атмосфере и колёса «раздувает изнутри», а также на перегрузки при посадке, когда происходит сжатие пневматика в момент касания полосы.

Дымок при касании ВПП от проскальзывания резины в первые доли секунды

В-третьих, пневматики накачивают не воздухом, а азотом. Вернее, на шиномонтаже вам, конечно, тоже могут предложить азот, если заподозрят в вас блондинку – для гражданского автомобиля сколь-либо ощутимой разницы нет, она лежит в пределах погрешности. А вот в самолёте толк от азота есть: не потому, что с ним быстрее летишь, а потому, что азот химически инертен и не вступает в реакции с тем же пневматиком, а также имеет более низкий коэффициент теплового расширения, поэтому с ним «баллон» меньше реагирует на перепады температур в полёте. Однако это не главное: важнее то, что кислород, содержащийся в воздухе, больше способствует потенциальному воспламенению при нагреве тормозов – а их температура может достигать нескольких сотен градусов. И в стародавние времена пневматики, наоборот, накачивали чистым кислородом, и ответ на вопрос: «не бахнет?» несколько раз оказывался отрицательным.

С азотом тоже может бахнуть. Но очень редко.

В-четвёртых, отличается протектор. У авиационных пневматиков канавки продольные, их главная задача – борьба с аквапланированием. А вот управляемостью можно ради этого пренебречь, самолёт ведь не должен вписываться в повороты на большой скорости, и разгоняется он не за счёт усилия на колёсах, поэтому и нет горизонтальных ламелей. К тому же, они бы просто отрывались после пары-тройки посадок, ведь в момент касания ВПП колесо начинает вращаться не сразу, а некоторое время проскальзывает, пока не раскрутится (в этот момент как раз и виден дымок). Но самое интересное – это то, что протектор… сменный! Ресурс одного пневматика составляет 200-300 посадок, в ряде случаев до 500, однако резина слишком дорога, чтобы её после этого выбрасывать, поэтому ещё 6-7 раз допускается «наваривать» новый протектор взамен изношенного, это стоит в 4 раза дешевле покупки нового. Так что пневматик служит несколько лет, примерно как и средняя автомобильная шина.

Илья Шатилин