Температуру воздуха в салонах самолётов хотят регулировать законодательно – в смысле, обязать авиакомпании поддерживать её на определённом уровне постоянно: и в полёте, и на земле. Пока, правда, это только инициативы, а мы с вами давайте вспомним, откуда вообще воздух может поступать в салон самолёта.
Вариантов тут всего три: вспомогательная силовая установка (ВСУ), двигатели или наземный источник кондиционирования. Вот как это работает:
От наземного источника кондиционирования воздух подаётся, как правило, на контактных стоянках. То есть, если самолёт стоит у телетрапа. К самолёту подсоединяется толстый гибкий шланг жёлтого цвета, в который поступает воздух заданной температуры и влажности, эти параметры определяются настройками источника. Работает он от электричества, и этот вариант наиболее предпочтителен, потому что электричество дешёвое и экологичное.
Также бывают передвижные аэродромные источники на тележках, они работают на газе или дизеле. Главный недостаток наземных источников заключается в их ограниченной производительности: в жаркие дни они могут не справляться, а если ещё и воздуховод ляжет с изломом, то воздуху будет трудно попасть в самолёт. Кроме того, количество наземных источников ограничено и их обычно меньше, чем самолётов в аэропорту.
Комбинированное устройство воздушного запуска и кондиционирования
Если наземный источник недоступен, кондиционирование салона работает от ВСУ, которая на большинстве самолётов расположена в хвосте. По конструкции она идентична двигателям самолёта, просто меньше. ВСУ, как правило, гораздо эффективнее наземных источников. Но она расходует дорогой керосин, шумит, да и вообще может не работать, причём поломка не является критическим дефектом – без ВСУ можно летать на оборудованные аэродромы, где есть наземные источники электропитания, кондиционирования и сжатого воздуха для запуска двигателей.
Наконец, двигатели – самый эффективный способ, потому что работают всегда, ведь если они не работают, то вы никуда и не летите. Правда, двигатели не могут быть запущены до окончания посадки пассажиров и разрешения диспетчера, поэтому на стоянках всё равно используются или наземные источники, или ВСУ.
Хвост Airbus A319, открыт капот вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Есть несколько интересных нюансов в использовании разных источников. Предпочтительно используется наземный. Однако в определённый момент его отключают, а двигатели ещё не запущены. В этот момент начинается духота. Но обычно кратковременная, потому что воздух начинает поступать от ВСУ. Но перед запуском двигателей ВСУ тоже перестаёт подавать воздух в салон: потому что воздух в этот момент нужен для запуска и на салон его уже не хватает. Поэтому некоторое время воздух в салон снова не поступает или поступает в минимальном количестве, опять душно!
Но, опять же, недолго, потому что как только первый двигатель запущен, воздух в салон может подаваться уже от его компрессора, а ВСУ тем временем будет запускать второй (и третий-четвёртый, если они есть). На некоторых типах ВС переключение происходит автоматически, на других же вручную.
Наконец, ещё одна минутка духоты может произойти при взлёте. В жаркую погоду может потребоваться особый режим – с отключением «паков» (кондиционеров, работающих от компрессоров двигателей). Принцип тут такой же, как у уличных гонщиков: кондиционер отбирает часть мощности двигателей, а в жаркую погоду с большой загрузкой нужна максимальная тяга. Казалось бы, разве при этом кто-то запрещает отключать ВСУ, чтобы в салоне было по-прежнему свежо? Никто. Взлетать с работающей ВСУ можно, но не всегда, ведь для её работы должны быть открыты воздухозаборник и эжектор, а они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому иногда взлетают и без паков, и без ВСУ. Но через несколько секунд после взлёта их снова включают.
Вот только теперь можно довольно точно регулировать температуру в салоне. Как правило, контроль трёхзонный: отдельно настраиваются градусы в передней, средней и хвостовой частях. В зависимости от типа ВС это делают либо бортпроводники, либо пилоты – в последнем случае им нужно звонить по внутренней связи и просить сделать похолоднее или потеплее.
В разных странах – разные предпочтения по температуре. Например, американцы, привыкшие к работающим везде на полную катушку кондиционерам, нормально относятся к 20-21 градусам Цельсия на борту, в России же летом чаще устанавливают 23-25 градусов.
Почему в самолёте дует у аварийного выхода: развенчиваем мифы