В России снова заработала система передачи данных между самолётами и наземными службами ACARS, отключённая иностранными провайдерами из-за санкций ещё в 2022 году. Теперь её полностью импортозаместили силами компаний «Инфоком-Авиа» и «Азимут», входящих в Ростех. АО «Азимут» разработала оборудование, а «Инфоком-Авиа» выступает сервис-провайдером поставщиком услуг для авиакомпаний.
Первым эксплуатантом российской ACARS стала S7 Airlines, в ближайшие недели система заработает в «Аэрофлоте», чуть позднее у других авиакомпаний. «Инфоком-Авиа» также рассматривает несколько заявок от иностранных авиакомпаний с просьбой подключиться к сервису ACARS на российской территории. Будет расширяться и покрытие – пока сеть наземных станций охватывает основные направления полётов «север–юг» и «запад–восток».
Восстановление сервиса ACARS позволяет запустить новые виды аэронавигационного обслуживания, ранее недоступные в нашей стране: цифровая автоматическая передача информации в районе аэродрома (D-ATIS), цифровое диспетчерское разрешение на вылет (DCL) и связь «диспетчер– пилот» (СPDLC). ACARS серьёзно упрощает работу пилотов, позволяя им гораздо оперативнее получать необходимую информацию.
ACARS позволяет в режиме реального времени передавать данные по состоянию самолета и его агрегатов в полете, обмениваться с бортом метеоданными, операционными планами, другой необходимой информацией. Наличие этих данных позволяет скорректировать план полёта и сэкономить топливо. Информация, поступающая с борта, позволяет организовать его оперативное техническое обслуживание сразу после приземления.
ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) разработали в середине 1970-х годов и запустили в 1978-ом, причем сама цель разработки была достаточно неожиданной. Дело в том, что к тому времени в большинстве авиакомпаний мира была установлена система оплаты труда для экипажей, зависящая от того, сколько времени борт проводит на земле и в воздухе, а рассчитывалось все на основании устных докладов экипажей диспетчерам. Чтобы не отмечать время вручную, что чревато неизбежными ошибками (случайными или намеренными), решили все автоматизировать: самолеты оснастили датчиками, расположенными на дверях, стояночных тормозах и стойках шасси, чтобы точно определять, когда именно самолет прибывает на стоянку, когда получает разрешение на вылет, и когда взлетает и садится, и по сигналам с этих датчиков соответствующие сообщения отправляются в центральный компьютер.
ACARS — двусторонняя связь, с борта можно отправить произвольное сообщение на землю, а с земли принять его, при этом в кабине пилотов имеется принтер, на котором это сообщение будет распечатано. Причем если живой диспетчер, с которым общается пилот голосом — всегда только ближайший, обслуживающий район, над которым пролетает самолет, то по ACARS можно отправить сообщение на борт, например, из центра управления полетами в базовом аэропорту.
Обычно отправляют актуальные данные о погоде, изменения плана полета или других его параметров (они автоматически загружаются в бортовой компьютер), но иногда могут и счет важного футбольного матча прислать — тогда командир зачитывает его пассажирам по громкой связи. Во время полета на землю по ACARS могут передаваться данные о сбоях в работе тех или иных систем, а также, например, запросы о статусе стыковочных рейсов, если прибытие задерживается.
Велись разговоры о том, чтобы по ACARS передавать вообще все данные о полете в реальном времени на землю — получился бы такой «облачный» «черный ящик», что здорово помогло бы в расследовании катастроф (ибо найти самописцы и расшифровать их удается не всегда), однако пока никаких реальных шагов в этом направлении нет.
Система использует УКВ-диапазон; основная частота — 131,55 МГц, однако выделено и еще несколько дополнительных частот. На ней передаются сигналы 1200 и 2400 Гц, обеспечивая битрейт в 2400 бит/сек (или 300 символов в секунду), принцип примерно такой же, как у старого доброго телефонного модема; а формат сообщений идентичен телетайпной сети Telex: это позволяет сообщениям доставляться конкретному адресату (примерно как в пейджинговых сетях: сообщения шлют всем по очереди, но конкретный пейджер отображает только то, что адресовано ему). Шифрования нет, поэтому их легко прочитать из эфира при помощи компьютера и модифицированного FM-радиоприёмника. Также легко организовать спуфинг: уже были массовые атаки с подменой планов полёта. Поэтому разработаны более современные протоколы ATN и IPS, однако их практически никто не внедряет, поскольку это потребовало бы переоборудования как множества самолётов, так и наземных станций.
При наличии спутникового оборудования сообщения ACARS могут передаваться и по этому каналу. Наземные и спутниковые каналы для всего мира были организованы двумя провайдерами: SITA и ARINC, для пользования ACARS авиакомпании нужно было заключить договор с одной из этих организаций. В России у них были только наземные станции, данные обрабатывались в ЦОД за рубежом.