Российские депутаты вновь имитируют бурную регуляторную деятельность, не разбираясь в вопросе: на этот раз сенатор Айрат Гибатдинов обратился в Минтранс с предложением закондательно запретить овербукинг.

Аргументы стандартные: дескать, «проявления овербукинга фактически нарушают права пассажиров на качественное предоставление услуг и свидетельствуют о недобросовестности перевозчика». В качестве меры наказания предлагается выплачивать пассажирам 25% стоимости билета в качестве неустойки.

А теперь давайте разбираться. Начнём с того, что овербукинг бывает двух видов: коммерческий и технический.

Коммерческий – это когда авиакомпания намеренно продаёт больше билетов, чем есть кресел в самолёте для того, чтобы увеличить процент занятости кресел. Дело в том, что кто-то из пассажиров сдаст билет, кто-то опоздает, кто-то заболеет и т.п. – на основании многолетней статистики можно даже для каждого конкретного рейса рассчитать возможный «перебор» – и обычно даже с ним одно-два кресла в самолёте остаются свободными. А если нет, то «лишних» можно пересадить в бизнес-класс или премиум-эконом – все довольны.

Однако статистика статистикой, но в некоторых случаях приходит больше пассажиров, чем есть кресел в самолёте, и вот тут для одного-двух человек (обычно жертв не больше) мест не находится, и их приходится отправлять следующим рейсом. Происходит такое крайне редако, и вот тут действительно нарушаются права пассажиров на качественное предоставление услуг.

Второй вид овербукинга – технический. Например, в самолёте сломано кресло или блок кресел, и посадить туда пассажира нельзя. Или из-за погодных условий задержался один из рейсов и опоздавших на стыковки нужно распихивать по более поздним рейсам. Или заменили по каким-то причинам самолёт: грубо говоря, планировался A321, но он сломался или задерживается по метеоусловиям из какого-нибудь медвежьего угла, но есть в резерве A320. Или возникла необходимость ограничить коммерческую загрузку из-за погодных условий – причин может быть множество.

А теперь самое интересное. Коммерческий овербукинг в России и так не разрешён. А технический неизбежен. При этом авиакомпании, конечно, практикуют коммерческий овербукинг, но практически всегда имеют возможность представить его под видом технического.

Что же тогда предлагается запретить? А ничего нельзя запретить. Хорошая идея только с неустойками по аналогии с Регламентом ЕС 261/2004, в соответстви с которым пассажир получает компенсацию до 600 евро в зависимости от того, насколько позже его доставили в пункт назначения. Однако тут есть важный нюанс: такая компенсация выплачивается, только если с пассажиром не согласованы в индивидуальном порядке иные условия.

А эти иные условия могут быть куда более выгодными для авиакомпаний. В частности, зарубежные перевозчики при овербукинге обычно в первую очередь ищут добровольцев, которые согласны не торопиться, но полететь следующим рейсом. Как правило, такие всегда находятся – в этом случае не страдают те, кому конкретный рейс критичен по времени. При этом размер добровольной компенсации меньше (например, 400-500 евро, а не 600), и очень часто она выплачивается не «живыми деньгами», а в виде ваучера с ограниченным сроком действия, который можно потратить только на последующие перелёты этой авиакомпанией. То есть, для перевозчика такая компенсация условно-бесплатна, а для часто летающего пассажира имеет явную ценность – так что впору проводить обратные аукционы, по итогам которых компенсацию получит самый нетребовательный пассажир.

Илья Шатилин