Росавиация предложила авиакомпаниям Катара и Кувейта совершать каботажные перевозки внутри России и готова предоставить им соответствующую свободу воздушного пространства.

О каком именно каботаже идёт речь – последовательном или отдельном – не сообщается, однако катарцы уже ответили, что сами испытывают дефицит флота, а вот авиавласти Кувейта передали предложение своим авиакомпаниям и пока ответа от них не было.

Логичнее всего выглядит последовательный каботаж, при котором авиакомпания выполняет внутренний рейс как часть маршрута в свою страну или обратно, например, Доха – Москва – Казань – Москва – Доха, чем отдельный, при котором иностранный перевозчик будет выполнять условный рейс Москва—Казань и обратно.

Однако возникает вопрос экономики: при последовательном каботаже иностранному перевозчику нужно выбрать пункт в России, из которого он сможет обеспечить сколь-либо значимую загрузку на всём маршруте, то есть, в нашем примере должно быть достаточное количество пассажиров, летящих из Дохи в Казань, тогда можно было бы продать оставшиеся места пассажирами, летящим из Дохи в Москву, и из Москвы в Казань.

Но если большинство пассажиров будут летать только на сегменте Доха-Москва, то сегмент Москва-Казань будет для авиакомпании экономически нецелесообразным из-за конкуренции с российскими авиакомпаниями и в целом низкой платёжеспособностью пассажиров внутренних рейсов, поэтому иностранной авиакомпании логичнее в принципе не расходовать свою кресельную ёмкость на внутренний рейс в России, а отправить этот борт из Дохи по какому-нибудь другому международному направлению, которое принесёт больше прибыли.

Другое дело – если эти внутренние направления будут как-то субсидироваться, но об этом Росавиация ничего не говорит, да и выводить субсидии за границу тоже как-то странно.

Гораздо более эффективной мерой стал бы мокрый лизинг воздушных судов от иностранных авиакомпаний – тогда они предоставляли бы российским перевозчикам самолёты с экипажами, а те занимались бы коммерческим управлением и не создавали бы сами себе дополнительную конкуренцию на ВВЛ, хотя для пассажиров конкуренция – это безусловное благо.

Правда, мокрый лизинг теоретически более подвержен риску вторичных санкций по сравнению с собственными каботажными рейсами, однако всем уже понятно, что никакие санкции в принципе не работают – впрочем, поскольку санкционная логика скорее истерична, чем логична, то ожидать их можно в любом случае.

Boeing 787-800 A7-BCP Qatar Airways, Pulkovo/LED/ULLI

Илья Шатилин