Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.
Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.
По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.
Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.
Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.
Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.
Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.
Бумажную документацию давно перевели в электронные планшеты, а «будильники» в кабине заменили многофункциональными дисплеями.
Илья Шатилин
Профсоюзы иногенты?)) Смысл ведь не в том, что никто не хочет летать по 90, а в том, что сверх этих 90 есть дополнительные перелеты (пассажиром, например) которые итак особо никем не учитываются. «Разделенные» полетные смены, многобазовость. Полно уловок. И все это в купе с низкой оплатой, отсутствием индексации зп и толкает людей вон из страны.
А не имеет ли смысл установить разные часы для дальне- и средне-, тем более, что первые сами этого хотят?
Или, что проще, да и учитывая возможные короткие рейсы у дальнемагистральников, применять ко времени коэффициент, например 1.1 для коротких рейсов?
(Пишу с дивана ))
Пусть Минтрансовские чинуши сами садятся в кабину и рулят!