Какие иностранные самолеты у нас так и не полетели. Продолжение.

Часть 1.

В конце 1980-х годов вновь зашла речь об иностранных самолетах. Тогда на фоне Перестройки мы начали дружить с Западом вообще и США в частности, а в 1988 году в Москву из Нью-Йорка начала опять летать Pan American на стареньких Boeing 747-100. В те годы эти машины выпуска начала семидесятых годов уже выводились из эксплуатации, но в СССР двухпалубный самолет, самый большой в мире, был в диковинку.

Предполагалось, что на линии будут работать самолеты в цветах Pan Am и «Аэрофлота», а обслуживать пассажиров — совместные экипажи двух стран, а на пресс-конференции демонстрировалась модель «Боинга-747-100» в цветах «Аэрофлота». Однако по факту летавшие самолеты никаких опознавательных знаков нашего нацпера не имели.

Половину билетов продавала Pan Am, половина «Аэрофлот», при этом, купив билеты до Москвы, американцы имели возможность далее бесплатно отправиться в Ленинград, Киев и другие города СССР; подобная схема (она, в общем-то, применяется и поныне, мы недавно писали, что из Лос-Анджелеса в Санкт-Петербург через Шереметьево лететь дешевле, чем в Москву) в ценообразовании применяется до сих пор. Вместе с широкой рекламной кампанией, развернутой в США, это позволило хорошо загрузить рейсы, и «Аэрофлот» начал думать о том, чтобы выполнять их самостоятельно. Однако дальнемагистральный лайнер, способный долететь до Нью-Йорка, в стране был один: Ил-62, уже порядком устаревший, а Ил-96 еще не начали выпускать. Поэтому на полном серьезе рассматривался вопрос о приобретении в лизинг нескольких «Боингов-747». Причем, конечно, не древних «соток», а последнего поколения: 747-400.

Производитель подготовил множество рекламных материалов с изображением «Боинга 747-400», но пока суд да дело, наступил 1991 год и стало резко не до этого. В итоге 747-400 поступили в «Аэрофлот» совершенно по-другому: бывшими в употреблении из-под обанкротившейся «Трансаэро» в дочернюю авиакомпанию «Россия»; иногда они выполняют регулярные рейсы по программе «Аэрофлота» под кодом SU.

А вот с Airbus почти получилось. В 1990 году был заключен контракт на поставку пяти A310-300: двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров в нашей стране никто не производил и не производит до сих пор; поговаривают, что взяли их для того, чтобы «подсмотреть» и сделать на их основе двухдвигательную версию Ил-96, но это уже уровень пересудов бабок у подъезда. Факт в том, что Airbus очень гордилась этим контрактом и в пресс-релизе справедливо отмечала, что это первые самолеты западного производства в СССР.

Картинок, конечно же, нарисовали тоже много. Но… не говори «гоп!». Лайнеры должны были поступить в «Аэрофлот» в 1991 году. Первые четыре машины действительно были выпущены в 1991 году (с июля по декабрь), но передать их «Аэрофлоту» не успели: как раз в конце 1991-го года Советский Союз находился в фазе активного уничтожения, а с ним и советский «Аэрофлот».

Тем не менее, в конце 1992-го самолеты все-таки поступили в уже новый, российский «Аэрофлот» — так теперь назывался Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений СССР. Вернее, юридически эксплуатантом значилась вновь созданная дочерняя авиакомпания «Российские Авиалинии» (РАЛ), а раскрашены самолеты были в новую, весьма специфическую ливрею, и сохраняли французскую регистрацию.

Одна из этих машин была потеряна в 1994 году в катастрофе под Междуреченском (это когда отец-пилот дал сынишке порулить), а остальные успешно пролетали в «Аэрофлоте» до середины 2000-х годов и были переделаны в грузовые. Три машины до сих пор активно трудятся во флоте турецкой авиакомпании ULS-Cargo.

Тем не менее, существуют фотографии A310-300 в «советской» ливрее: к ней вернулись в середине 1990-х годов и в нее красились машины, бывшие в употреблении. Основное отличие — надпись Russian International Airlines и российский флаг на хвосте. На некоторых из экономии даже синюю полосу не рисовали.

Продолжение: Часть 3.