В завершение серии «Несбывшийся Аэрофлот» [Часть 1][Часть 2][Часть 3][Часть 4][Часть 5] стоит рассказать о несбывшемся двухпалубном самолете, который уже не имел отношения к «Аэрофлоту», поскольку проектировался с 1997 года в ОКБ Сухого и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999-ом: «Крылья России» (КР-860). 860 означает расчетное количество пассажиров в трехклассной компоновке, а в одноклассной он мог бы вмещать до 1000. На внутреннем рынке маршрутов, на которых был бы востребован такой самолет, не было в девяностых, да нет и сейчас, поэтому машину разрабатывали сразу с прицелом на экспорт, в первую очередь в азиатские страны.

КР-860 должен был стать самым большим самолетом в мире: даже крупнее, чем Ан-225 «Мрия» — длина фюзеляжа 80 метров, размах крыла — 88 метров и максимальная взлетная масса в 650 тонн и при этом дальность в 12-15 тыс. км. Для совместимости с аэродромной инфраструктурой консоли крыла были сделаны складными, как у палубных истребителей: в серийных пассажирских самолетах такое решение появилось только сейчас, 20 лет спустя, в Boeing-777X. Со сложенным крылом самолет имел «обычную» ширину — 64 метра. Точных данных о диаметре фюзеляжа нет, однако известно, что на верхней палубе предполагалось устанавливать по 9 кресел в ряд с двумя проходами между ними (3-3-3), а на нижней — аж по 12 (3-3-3-3)! То есть, это был бы первый в мире широкофюзеляжник с тремя проходами, что, впрочем, уже выглядит утопично, поскольку такая схема вряд ли могла обеспечить требуемую скорость аварийной эвакуации для сидящих вдоль центрального прохода — так что самолет просто не прошел бы сертификацию. Впрочем, предполагалось сделать и грузовую версию машины: в нее помещалось бы до 30 железнодорожных 40-футовых контейнеров.

Для независимости от аэродромной инфраструктуры КР-860 должен был оснащаться встроенными выдвижными трапами, причем не просто трапами, а эскалаторами. А чтобы, как в том анекдоте, «со всей этой фигнёй взлететь», самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями CF6-80E1 (по два таких ставят на Airbus A330). На всякий случай продумали и импортозамещение: двигатели ПС-90 (от Ил-96) и разрабатываемые тогда же НК-93, но в количестве восьми штук!

Правда, такого монстра, конечно, не стали строить даже в виде макета, чтобы не отпугивать посетителей. Да: в Ле Бурже, конечно, летал не сам КР-860, а его макет в масштабе 1:24. Ни один настоящий самолет так и не был построен: перспективы таких гигантских машин уже тогда выглядели туманными.

К тому времени Boeing уже успела отказаться от подобного проекта NLA (New Large Aircraft) — вместо этого стали дальше разрабатывать различные варианты B747, также не получил развития чуть более мелкий McDonnell-Douglas MD-12; все эти самолеты начинали разрабатываться в начале 1990-х. В итоге ввязаться в авантюру с «суперджамбо» решила только Airbus, но проект A380 для корпорации так и не окупился: с 2021 года выпуск самого большого в мире пассажирского самолета будет прекращен в связи с отсутствием заказов.

Впрочем, есть один важный момент. КР-860 разрабатывался вовсе не как конкурент A380. Дело в том, что в начале 1990-х, когда проект A380 только стартовал, России предлагалась доля в его разработке с долей 30-40%, причем участие российских КБ обсуждалось на высшем политическом уровне, и ОКБ Сухого проявило к программе наибольший интерес.

Так что «Крылья России», скорее, создавались как прототип, на базе которого можно было бы отработать те или иные конструкторские решения для серийного A380 и продемонстрировать, что «Сухой» может делать не только военные самолеты. Однако в конечном итоге было решено «не распыляться», а к гражданскому авиапрому ОКБ вернулось только десять лет спустя, создав «Суперджет». Впрочем, это уже совсем другая, сбывшаяся история.

Несбывшийся «Аэрофлот». Какие советские самолеты так никогда и не полетели. Часть 4: советские А380.