С сегодняшнего дня, 3 декабря, в России действуют новые правила использования воздушного пространства. Однако ими не довольны ни пилоты, ни пассажиры.В целом ввод новых схем и маршрутов, по которым летают самолеты – благое дело. То есть, хотели как лучше. Вводятся 242 новых участка воздушных трасс, оптимизируются схемы захода на посадку и выхода с аэродромов – все ради того, чтобы увеличить пропускную способность неба. В московской зоне, наиболее проблемной с точки зрения воздушных «пробок», протяженность маршрутов уменьшилась на 21%.
Кроме того, Россия полностью переходит на полеты по международным стандартам, когда высота измеряется в футах, а не в метрах, и считается от уровня моря (QNH), а не от уровня аэродрома (QFE). Это безопаснее, поскольку при полетах по QFE ошибка пилота, который может забыть на эшелоне перехода переставить давление на атмосферное, отображаемая на высотомере высота может оказаться значительно больше реальной, что чревато внезапным столкновением с землей. Да и в целом единые со всем миром принципы исключают путаницу для наших пилотов при полете за границу и иностранных пилотов при полете в Россию.
Однако пилоты пока что не в восторге: по новым схемам набор высоты должен происходить гораздо медленнее, чем по старым, и крейсерский эшелон после взлета иной раз приходится занимать полчаса. А это приводит к повышенному расходу топлива. Ведь чем выше – тем воздух более разреженный, тем меньшее сопротивление он создает и тем быстрее самолет летит относительно земли, поэтому чем быстрее он займет максимальную высоту, тем лучше.
Кроме того, Росавиация несвоевременно предоставила поставщикам аэронавигационных карт и баз данных (например, Jeppesen и Lido) новые схемы ряда региональных аэродромов. Как пишет РБК, в материалах Jeppesen говорится, что до начала декабря технически не представляется возможным включить в навигационную базу данных и в картографические продукты изменения для всех 49 российских аэродромов, которых касается новая система: поправки в навигационные базы данных нужно было принимать до начала октября, но они появлялись частями с 22 октября по 5 ноября.
Поэтому как минимум до 30 декабря в некоторых аэропортах придется садиться по бумажным картам или командам диспетчеров. Бумажные карты эти по-прежнему в метрической системе и QFE (опять путаница!), а векторение по командам диспетчеров в принципе решает проблему, но только если не откажет радиосвязь, локатор, система ADS-B и т.п. Понятно, что вероятность одновременного отказа нескольких средств навигации маловероятна, в авиации в принципе все зарезервировано. Однако именно сочетание нескольких факторов обычно и приводит к авариям и катастрофам, поэтому новыми схемами обеспокоены уже и пассажиры.
Например, жители Петрозаводска написали петицию Президенту с требованием временно запретить рейсы в «проблемные» аэропорты и вернуть пассажирам деньги за билеты; на момент публикации этой статьи ее подписали 189 человек – то есть, считайте, целый «Боинг 737-800» или Airbus A320neo.
Рейсы действительно частично отменяются. «Победа», например, отменила почти треть декабрьских рейсов (110) в Астрахань, Ижевск, Киров, Курган, Магас, Петрозаводск и Ярославль; как мы писали ранее, она выполняет рейсы в большинство не внесенных в базы российских аэродромов и поэтому вынуждена дополнительно сажать в кабину еще и пилотов-инструкторов, что приводит к дополнительным расходам.
Однако, как подчеркивает Росавиация, крупнейшие российские авиакомпании — «Аэрофлот», S7 Airlines, Red Wings, «Россия», «Уральские авиалинии», Utair и «Северный ветер» — в ходе совещания выразили готовность летать в том числе и на аэродромы, по которым изменения и дополнения для навигационных баз данных будут внесены после ввода новой структуры воздушного движения. «Победа» стала единственным крупным перевозчиком, которого на это совещание не пригласили. Интересно, что совещание проходило 11 ноября – и в тот же день борт VQ-BTJ «нарисовал» в небе над Нефтекамском интересную фигуру.
