Дмитрий долгое время был обычным офисным сотрудником, но в какой-то момент устал от составления отчётов и разговоров у кулера и выучился на пилота «Суперджета». Почему берут всех подряд, как в лётном училище отбивают охоту учиться, почему пилотам российских лайнеров платят не за часы налёта, и как на самом деле обстоят дела с безопасностью полётов в условиях санкций – в большом эксклюзивном интервью на FrequentFlyers.ru. Мы не показываем лицо пилота и изменили его имя, потому что интервью, естественно, не согласовано с пресс-службой какой-либо авиакомпании. В этом его главная ценность 😉. Кстати, у Дмитрия ещё есть Telegram-канал: http://t.me/flugschuler, можете там что-то спрашивать у него самого в комментах. Поехали:

— Итак, давайте начнем с того, как вы вообще решили стать пилотом

Так как мой дед отлетал всю жизнь в Киргизских горах на вертолетах, я ходил в детсад при «Аэрофлоте». Когда его списали по здоровью, он стал заместителем начальника учебно-тренировочного центра.

Периодически он брал меня с собой на работу, где я мог почти беспрепятственно тусоваться в кабине Ми-8 и других воздушных судов. Потом я с родителями переехал в Москву, там было не до авиации, да и времена для нее так себе, чтобы культивировать желание с ней связать жизнь. Я получил высшее образование в сфере информационных технологий, работал в разных офисах, в общем, мечту родителей исполнил, так сказать.

Мне платили хорошие деньги, поэтому я мог позволить себе регулярно на выходных летать на Цессне-172 вместе с инструктором, где я отлетал свой первый самостоятельный. Поскольку Росавиация решила, что все ранее согласованные программы для АУЦ можно отозвать, свидетельство пилота-любителя мне получить было нереально. Я прикинул к носу, решил, что в офис можно вернуться в любой момент, и поступил в летное. Ну, а теперь, как видите. Это если вкратце.

— В какое именно училище? Как туда поступить, и сколько стоит обучение? Неужели вот такой любой офисный планктон может захотеть стать пилотом и его возьмут? Думаю, далеко не каждого берут 🙂

— Я поступил в Сасовское Летное Училище в 2016 году. Если вкратце, то нужно просто показать максимальный аттестат за 11 классов (сейчас проходной балл в районе 5.0 по пяти профильным предметам: алгебра, геометрия, физика, русский, английский), далее ранжирование идет по всему среднему баллу аттестата. Помимо корочки нужно сдать нормативы по физкультуре: бег на 100 м, подтягивания, бег на 3 км. Программа мероприятий по физподготовке может каждый год меняться, так что это лучше посмотреть на сайте училища. По факту, чтобы поступить на бюджет, нужен аттестат, близкий к «красному».

Если говорить про платное отделение, то это что-то в районе 3,5 млн рублей. Общагу на платном не дают, только кормят. Закладываем сюда аренду жилья, билеты периодически до дома, получается уже нормальная сумма, но не какая-то слишком заоблачная.

Есть вариант поступить на платное, чтобы потом перевестись на бюджет. У меня получилось только со второго курса, и то пришлось уговаривать директора и брать кредит, чтобы оплатить в кассу училища. Все деньги вернули, зажали только за теорию. Но это ва-банк, так как я знаю очень многих, кого не перевели. У меня это получилось сделать без взяток, так как у всех была проблема с физподготовкой при обучении, поэтому им не разрешили писать рапорт на перевод. В тот год, когда я поступал, отменили вступительные по физкультуре и набрали сами понимаете, кого. Но потом вернули обратно. Короче, мне потом еще золотой значок ГТО выдали. Но я его потерял. Я подробную инструкцию по подготовке к поступлению изложил у себя на канале.

Судя по тому, что я видел, берут всех подряд, главное – аттестат хороший покажи и подтянись на турнике. А аттестат можно и второй раз получить. Это дело одного года. Об этом я, кстати, тоже подробно расписал.

Все дело в желании. В училище его, как правило, стремятся уничтожить. Но это полдела — захотеть. Главное — стать.

— И что было дальше? Почему стали пилотом именно «Суперджета»?

— В ожидании очереди на тренажер выпускного Diamond-42 (исправных было всего 1,5 самолета), я выписывал плюсы и минусы того или иного типа. Тогда еще можно было выбрать, а в авиакомпании меня «ждали», так как за год до выпуска их учебно-летный отряд приезжал в училище, провел тестирование и набрал необходимое им количество народу. Также у меня был красный диплом, что было серьезным плюсом при трудоустройстве в то время — перед самой пандемией. В общем, довыписывался до Суперджета. Поскольку я не совсем уже молод, основным критерием было быстрое получение навыков, что было реализовать проще на Суперджете, чем, например, на «Боинге», благодаря простоте самолета и коротким рейсам. Это из основного.

— Простоты самолёта? А чем «Суперджет» проще других типов?

— «Суперджет» легче «Боинга» тем, что он более автоматизирован и проще по операционным процедурам. Ну, и ввод в КВС на нем происходит быстрее, чем на остальных типах.

— А в сравнении с Эрбасом?

— Это смотря с каким сравнивать 😉 Если говорить про семейство А319/320/321, то это почти одно и то же. У нас некоторые процедуры, может быть, чуть проще. Если с А330/350, то это уже другой уровень.

— Насколько много отказов у «Суперджета»? В СМИ традиционно обсасывают любой чих, поэтому возникает ощущение, что их много. А как на самом деле?

— К сожалению, чаще всего СМИ не понимают, о чем они пишут, и еще чаще делают выводы, не имеющие никакого отношения к реальности. Например, из недавнего: по сообщениям СМИ, самолет, летевший из Ульяновска, «частично потерял управление» и «подал сигнал бедствия». На деле отказал автопилот, без него лететь можно, для этого сидит два человека в кабине, экипаж снизился чуть ниже, и полетел в пункт назначения, благополучно совершил посадку.

Отказ отказу рознь и для каждой ситуации есть набор действий, который помогает завершить полет безопасно. Под отказом обычно воспринимается что-то серьезное: оторвало крыло, загорелся двигатель, самолет переломило пополам или что-то в этом роде. Но такие сверхкритичные истории довольно редки. В основном все то, что можно отнести к отказу, встречается на земле. Если мы видим какое-то сообщение от систем самолета, то зовем инженеров, которые это чинят, либо меняем борт. В моей практике это довольно редкое явление, так как подход к техобслуживанию в авиакомпании соответствующий. Самолет – это технически сложная комплексная система, в которой многие элементы дублируются несколько раз. При эксплуатации такого рода техники отказы существуют на всех типах. К «Суперджету» такое повышенное внимание, потому что он считается русским самолетом, несмотря на то, что 90% агрегатов и систем – это зарубежные технологии.

— А стало ли больше отказов за последний год? Много пишут про фильтры, свечи и другие расходники.

— Я не могу отметить, что отказов стало больше. О них просто стали больше писать. Расходники каким-то образом добываются или крафтятся у нас, например, шины. Другой вопрос, сколько исправных самолетов нужно поставить к забору, чтобы починить остальные. На ваш следующий вопрос, сколько таких доноров, я ответить не смогу, так как не обладаю информацией. Но еще раз скажу, что никто не выпустит неисправный самолет в рейс.

— То есть, бояться летать на Суперджетах пока рано?

— Сейчас проблемы с ресурсом есть у всех типов самолетов в той или иной степени. Поэтому можно бояться летать на всех. Но я не рекомендую. Философия безопасности полетов направлена как раз на то, чтобы снизить все возможные риски возникновения инцидентов. Такого нет ни в одной отрасли пассажирских перевозок. Странно, но никто не боится ездить по МКАДу, шоссе или просто в такси. Самолеты, на которых нельзя летать, стоят, как правило, у забора. Глубоко убежден, что во всеобщей истерии виноваты исключительно средства массовой информации, которые таким образом привлекают к себе внимание.

— Хватает ли сейчас налёта? Получается в месяц 80 часов набирать?

— 80 часов для «Суперджета» — это очень много, так как в среднем один рейс составляет чуть менее 2 часов. К примеру, я как-то налетал 40 лэгов, это составило всего 60 часов. Коллеги на Боингах или Эрбасах 80 часов делают за 26-27 лэгов. В моей авиакомпании платят не за налет, а за лэги. Лэг — это полет в одну сторону. Поэтому мы считаем не часы, а количество рейсов. Если в часах, то в прошлом году и по 80+ летали.

В этом налет был скудный, но это связано с экономией ресурса самолетов перед летним сезоном, а так же большим количеством пилотов, переученных с других типов, между которыми нужно было распределить часы. Сейчас работаем по графику 6/1. Что касается других компаний, которые летают на «Суперджете», то у них с налетом все было хорошо, но у них и флот меньше и стратегические планы другие.

— Насколько охотно другие пилоты переучиваются на Суперджет сейчас по сравнению с тем, что было раньше?

— Раньше — это когда? Дело в том, что переучиться на тип — это само по себе достаточно трудозатратное мероприятие: теоретическая подготовка, тренажерная, стажерские рейсы, зачеты, экзамены. Понятно, что опытных пилотов переучивают по сокращенным программам, но само по себе переучивание на какое-то время сажает тебя на землю. Но если сокращаются рейсы на твоем основном типе или там попросту нет работы, то тут неважно, охота тебе или нет.

— Раньше — это до 2022 года.

— До 2022 года переучивали в основном по желанию, а теперь это скорее необходимость, где сокращаются другие самолеты.

— Самый, наверное, банальный вопрос: не надоело летать? Многие идут в пилоты в том числе в надежде на то, чтобы мир посмотреть, но на региональном типе гонять условно разворотные Сыктывкары день за днём не скучно?

— Звучит, конечно, не очень, но, уверяю, что даже два подряд Сыктывкара это два разных рейса со своими особенностями. У меня не бывает одинаковых дней. Это бесценно.

Я летаю всего три года, поэтому про «надоело» мне еще рано. Да и цели посмотреть мир на работе не ставил, если честно. Я попутешествовал до известных событий, поэтому какой-то острой нехватки не ощущаю. У нас есть служебные билеты: своеобразный и не всегда удобный бонус, конечно, но затраты на путешествия сокращает раза в два. На острова всегда можно слетать.

— Есть ли какой-то любимый борт, с которым связаны какие-то особые впечатления? Или все машины одинаковые, сел и полетел? 😉

— Бортов очень много, и особенности я не запоминаю. Есть один борт, конечно, но там впечатления исключительно личного характера 😉

— Приятно, когда пассажиры хлопают? 🙂

— А мы не слышим. Так, конечно, было бы весело. Бронированная дверь, шум от двигателей и системы кондиционирования не дадут насладиться аплодисментами.

— Есть желание освоить ещё какие-то типы ВС?

— Ну, тут дело скорее не в желании, а в возможности. Да и не мешало бы еще и «Суперджет» дальше осваивать. Опыта много не бывает, а его у меня не так уж чтобы прям много. На текущем типе, мягко говоря, есть, куда расти, поэтому я сконцентрирован именно на этом.

— Но мечты-то есть?

— Есть цели. «Мечта» — это что-то эфемерное, недостижимое, поэтому я к этому слову отношусь скептически. Для того, чтобы реализоваться на другом типе, нужен опыт. Поэтому в ближайшем будущем у меня в планах освоение текущего типа и самосовершенствование.

— Спасибо!

Илья Шатилин