Вынужденная посадка за пределами аэродрома – ситуация крайне редкая и очень опасная. Садиться в поле или на воду командир решает только тогда, когда других вариантов нет. Но хорошо – сели, а дальше что? Куда девается самолёт?

В большинстве случаев, к сожалению, он утилизируется, потому что при вынужденной посадке чаще всего повреждения слишком серьёзны. Даже на обычную ВПП самолёт можно «грохнуть» так, что деформируется фюзеляж, а уж неподготовленный грунт редко бывает настолько ровным, что обходится без последствий. А уж после посадки на воду последствия «купания» совершенно необратимы. Так что на суше самолёт разбирают на части прямо на месте, а на воде грузят на понтоны и буксируют в подходящее для разборки место.

Но так происходит не всегда. Иногда посадка оказывается настолько удачной, что самолёт не получает никаких серьёзных повреждений. Не пропадать же добру? Рассказываем, что бывает дальше, ведь нельзя же просто так взять и взлететь с того же места:

Например, в 1988 году в США Boeing 737-300 после отказа двух двигателей собирался садиться на воду Берегового канала, но в последний момент увидел дамбу этого канала и совершил посадку прямо на неё. Дамба – искусственное сооружение, прямое и ровное, без деревьев и оврагов, поэтому самолёт сел идеально, как будто в аэропорту. А рядом по волшебству оказался завод NASA, в огромных цехах которого производится сборка ступеней космических ракет. Поэтому самолёт аккуратно отбуксировали с дамбы на завод, где отремонтировали двигатели, после чего борт взлетел с расположенного рядом участка автомобильной дороги и эксплуатировался до 2016 года.

Летчик над тайгою точный курс найдет, прямо на поляну посадит самолет.

Интересно, что изначально самолёт хотели отправить на авиационно-техническую базу на барже, сняв консоли крыла. И так бы и сделали, если бы совсем рядом было не предприятие аэрокосмической отрасли, а какой-нибудь пивзавод.

Выйдет в незнакомый мир, ступая по-хозяйски, в общем-то зелёный молодой народ.

Отстыковка консолей крыла – крайний случай. Она позволяет перевезти фюзеляж на трейлере или по железной дороге, однако так обычно делают с машинами, которые отправляют на «вечную стоянку» в качестве памятников. Дело в том, что кессон крыла – это цельная структура, и даже во время самых тяжёлых форм техобслуживания (D-Check), когда самолёт разбирают едва ли не до винтика, крыло не трогают. Понятно, что на заводе кессон собирают из отдельных элементов, но проблема тут в крепеже – здесь широко используются самонарезающие болты, которые являются, по сути, одноразовыми. Если их открутить, то для повторного соединения деталей потребуется использовать болты большего диаметра, под которые нужно будет рассверливать отверстия, что немного снизит прочность конструкции.

Кессон крыла МС-21

Однако случаи замены консолей были: например, в 1983 году в США Douglas DC-9 после столкновения со снегоуборщиком восстановили, заменив повреждённую консоль – её взяли от другого DC-9, потерпевшего катастрофу несколькими месяцами ранее. Там возник пожар в туалете, при вынужденной посадке погибло 23 человек из 46 на борту, но крыло не пострадало, так что из двух самолётов в лучших традициях литовских автомехаников сделали один. Борт эксплуатировался до 2006 года.

Подумаешь, сгорел. Крыло-то целое!

Кроме того, известен «кукурузный бомбардировщик» Convair F-106, упавший в кукурузном поле (пилот катапультировался) в 1970 году. Самолёт получил незначительные повреждения; после отстыковок консолей крыла его перевезли на ремонтную базу. Затем машина летала до 1988 года.

Не бит, не крашен, дедушка по выходным летал на огород

Илья Шатилин