На прошедшем авиасалоне в Дубае семейство Airbus A330neo стало единственным, не получившим вообще ни одного заказа. Что случилось? Ведь их предшественники A330-200 и A330-300 отлично летают по всему миру, а тут улучшенная ремоторизованная версия хорошего, удачного, проверенного временем самолёта. Почему A320neo берут, как горячие пирожки, а A330neo нет?
Первая причина – это сравнительно небольшой объём багажного отделения. A330-800 вмещает всего 27 типовых контейнеров LD3, а A330-900 лишь 33 контейнера. Для сравнения, конкурирующие Boeing 787-9 и 787-10 берут по 36 и 40 таких контейнеров соответственно. Казалось бы, какая разница – ну, возьмут пассажиры меньше чемоданов. Но нельзя забывать о том, что в багажных отделениях на регулярных рейсах перевозят не только чемоданы. Да и вообще на багаж пассажиров приходится меньшая часть перевозимого груза. Остальное – почта, товары, одним словом, коммерческий груз, благодаря наличию которого авиакомпании могут позволить себе выполнять регулярные рейсы даже в низкий сезон, когда пассажирские салоны могут быть заполнены иной раз меньше, чем наполовину.
Особенно актуальна перевозка грузов как раз на дальнемагистральных лайнерах, поскольку у них почти нет альтернатив: это же надо отвезти грузы на фурах или по железной дороге в порт, затем контейнеровоз будет несколько дней идти через океан, потом снова везти по железной дороге или фурами в пункт назначения…
Вторая причина – это всё-таки устаревшая конструкция. Поскольку речь идёт о ремоторизации старого самолёта, разработанного ещё в восьмидесятых годах (а в целом силовая структура планера и фюзеляжа недалеко ушла от A300 полувековой давности), то A330neo просто чуть экономичнее за счёт новых двигателей. Туда, конечно, добавили композитных материалов, но их доля составляет всего 14%, в целом самолёт всё равно алюминиевый и тяжёлый. Для сравнения, у A350 доля композитов – более 50% (при этом полностью композитное крыло), у B787 свыше 80%.
И если бы существовал разработанный с нуля узкофюзеляжный самолёт с современными двигателями и композитной структурой, то A320neo тоже не был так востребован, как сейчас: его популярность обусловлена отсутствием альтернатив, ибо Boeing 737 MAX – вообще «летающий трактор», а МС-21 серийно не производится, и долгие годы будет выпускаться только для внутреннего российского рынка.
Конечно, A330neo дешевле, чем A350 и B787. Но дешевле не в разы, а поскольку самолёт обычно не покупается авиакомпанией за полную стоимость, а просто берётся в лизинг, то разница в размере лизингового платежа оказывается небольшой и «экономия» на лизинге обычно с лихвой перекрывается лучшей эксплуатационной эффективностью. Конечно, есть у другие аспекты – например, вопрос обучения пилотов и обслуживания ВС у эксплуатантов, активно эксплуатирующих A330-200 и -300. Но заказов нет. Так что сворачивание программы, вероятно, не за горами.
