Глава Минпромторга Антон Алиханов в ходе сегодняшнего выступления на пленарной сессии NAIS-2025 обозначил ключевые ориентиры для развития российской авиационной промышленности и экспорта. Несмотря на признание, что отечественные самолёты пока уступают западным аналогам в эффективности, министр подчеркнул важность сохранения и развития аэрокосмической отрасли как драйвера технологий для всей промышленности. Среди воздушных судов, способных завоевать международный рынок, он выделил три типа: вертолёт Ми-171А3, региональный самолёт Ил-114 и грузовой Ил-76.
Алиханов признал, что российские самолёты могут проигрывать Boeing и Airbus в стоимости лётного часа на первом этапе, однако акцентировал долгосрочные цели: даже скромные первые шаги окупятся сохранением критически важных компетенций для экономики и обороны страны, технологические наработки могут использоваться в других отраслях, при этом Россия сейчас стала единственной в мире страной, способной строить воздушные суда самостоятельно.
Разберёмся, почему именно эти машины считаются перспективными:
Ми-171А3, модернизированная версия легендарного Ми-8/17, уже сегодня демонстрирует успехи на внешнем рынке. Алиханов отметил, что опыт экспорта российских вертолётов служит примером для других направлений. Ми-171А3 сочетает в себе многофункциональность, адаптивность к сложным климатическим условиям и относительно низкую стоимость обслуживания. Он востребован в странах Азии, Африки и Латинской Америки для решения задач:
— Транспортные и спасательные операции;
— Работа в высокогорных районах;
— Военно-гражданское применение.
Современные модификации, включая улучшенную авионику и увеличенный ресурс, делают его конкурентоспособным в своём классе.
Ил-114-300, позиционируется как ответ на растущий спрос в сегменте региональной авиации. По словам Алиханова, в Азии до четверти всех перевозок приходится на самолёты вместимостью 60–90 кресел, а прогнозируемая потребность в таких лайнерах на ближайшие 20 лет достигает 2000 единиц. Преимущества Ил-114:
— Способность работать на коротких ВПП и в удалённых регионах;
— Экономичность при эксплуатации в условиях слаборазвитой инфраструктуры;
— Возможность модификаций под арктические зоны.
Успех проекта будет зависеть от своевременного запуска серийного производства и создания сервисной сети, что станет уроком после проблем с поддержкой Sukhoi Superjet.
Тяжёлый военно-транспортный Ил-76, обновлённый до версии МД-90А с двигателями ПС-90, остаётся ключевым игроком в грузовой авиации. Его грузоподъёмность (до 60 тонн), возможность посадки на грунтовые аэродромы и надёжность обеспечивают спрос как в России, так и за рубежом. Глобальный рост логистических потребностей, в том числе в рамках проектов «Один пояс — один путь», открывает новые возможности для экспорта. Кроме того, Ил-76 служит платформой для создания спецверсий: воздушных танкеров, летающих госпиталей и пожарных самолётов.
Алиханов признал, что российские самолёты могут проигрывать Boeing и Airbus в стоимости лётного часа на первом этапе, однако акцентировал долгосрочные цели:
— Технологическая независимость;
— Создание рабочих мест и развитие смежных отраслей;
— Накопление компетенций для прорывов в будущем.
Даже скромные первые шаги окупятся сохранением критически важных компетенций для экономики и обороны страны, технологические наработки могут использоваться в других отраслях, при этом Россия сейчас стала единственной в мире страной, способной строить воздушные суда самостоятельно.
Особое внимание министр уделил сервисному сопровождению — именно недостатки в этой сфере ранее подрывали репутацию Superjet. Для успеха Ил-114 и других проектов критически важно построить глобальную сеть техподдержки и обучения экипажей.